Ze statistického hlediska nelze považovat nasazení raketových letounů Messerschmitt Me 163 na straně nacistického Německa za 2. světové války za úspěšné. Schopnost rychlého dosažení letové hladiny a možnost nasazení proti vysoko letícím bombardérům navzdory mnoha skutečnostem prokázaly. A tak nebylo divu, že i Královské letectvo zatoužilo si technologii raketového motoru vyzkoušet a osvojit.

A tak už v roce 1946 byl ve Velké Británii zahájen vývoj hned dvou typů raketových motorů, z nichž každý využíval jinou kombinaci pohonných látek. A už v roce 1951 došlo k několika úspěšným motorovým letům experimentálního raketového letounu Hawker P.1072 (https://diit.cz/clanek/raketoplany-5-rychleji-vyse-1-cast).

Ve stejném roce v květnu britské Ministerstvo letectví vzneslo výzvu na vývoj raketového stíhacího letounu schopného dosáhnout letové hladiny 18 300 m za pouhé 2 minuty a 30 sekund. Tento, stejně jako celá řada dalších, na svou dobu ambiciózních požadavků vycházel z tehdejších odhadů dalšího dynamického rozvoje sovětského bombardovacího letectva předpokládajících leckdy i zařazení bombardéru dvojnásobně a více překonávajících rychlost zvuku a nesoucích ve svých pumovnicích atomové bomby.

S poptávkou vývoje raketového letounu bylo osloveno vícero společností, mezi které patřil Bristol, Blackburn a Shorts. Vybrány byly nakonec projekty letounů Avro se stejnojmenným letounem Avro 720 a také Saunders-Roe, jenž ani v původním výběru ani nebyla, s navrhovaným letounem SR.53. Každý z těchto letounů měl využívat jiný z již vyvíjených raketových motorů. Původní koncepce přitom počítala v podstatě se stejným scénářem jako tomu bylo v případě prapůvodního německého vzoru – rychlým vystoupáním za pomoci výhradně raketového motoru, napadením nepřátelského bombardéru a klouzavým návratem na domovskou základnu. Brzy se však ukázalo, že to nebude tak snadné a koncem roku 1952 už byl v revidované specifikaci požadavek i na vlastní pohon (tedy de facto na proudový motor) k návratu.

Avro 720 byl poměrně nevelkým letounem. Prázdný vážil pouze 3 543 kg, přičemž maximální vzletová hmotnost dosahovala k 7 972 kg. Primárním pohonem byl raketový motor Armstrong Siddeley Screamer spalující kombinaci kapalného kyslíku a methanolu a vytvářející tah až 36 kN. Proudový motor Armstrong Siddeley Viper ASV.8 o tahu 7,8 kN byl jen jako doplňkový. Podle propočtů měl letoun dosahovat maximální rychlosti M = 2, dostoupat jen za 1 minutu a 50 sekund do výšky 12 200 m nebo za o trochu delší dobu až do maximálně 18 000 m.

Saunders-Roe SR.53: Za 2 minuty v 15 kilometrech

Oproti tomu Saunders-Roe SR.53 měl dosahovat dokonce rychlosti M = 2,2 a do výšky 15 240 m dostoupat za 2 minuty a 12 sekund, přičemž maximální výškový dostup měl dosahovat až ke 20 km! Prázdný vážil 3 357 kg a po natankování 8 346 kg. Raketový motor de Havilland Spectre využíval jako pohonné látky kombinaci peroxidu vodíku a kerosinu a vytvářel opět tah 36 kN. Pomocný proudový motor byl stejný jako v případě konkurenčního Avra. Oproti němu ale SR.53 skutečně létal. K prvnímu letu došlo s druhým postaveným prototypem 6. prosince 1957 a celkem jich nakonec proběhlo na 56, přičemž bylo dosaženo maximální rychlosti M = 1,33.

Saunders Roe SR.53 na Farnborough Air Show v roce 1957

Už v průběhu vývoje nabyl hlavní konstruktér Maurice Brennan pochybnosti nad tím, že piloti budou schopni ve výšce 18 km po navedení pozemním personálem zpozorovat nepřátelské bombardéry. Přišel proto s návrhem většího raketového letounu SR.177, který se měl lišit právě použitím vlastního radaru. Zájem projevilo nejen letectvo ale také námořnictvo. Ačkoliv se původně počítalo s využitím konstrukce SR.53, nakonec nabyla značných úprav. Výsledný letoun měl prázdný vážit 6 592 kg, při vzletu po natankování a vyzbrojení až 11 696 kg. Kvůli tomu bylo nutné sáhnout po silnějším proudovém motoru de Havilland PS.50 Gyron Junior o maximálním tahu 62 kN s přídavným spalováním i raketovém motoru de Havilland Specter ve verzi 5A dávajícím až 44 kN tahu.

Bohužel další vývoj britským raketovým stíhacím letounům nepřál. Nejprve došlo koncem roku ke zrušení projektu raketového motoru Screamer údajně kvůli obavám z používání kapalného kyslíku jako okysličovadla, což v podstatě znamenalo i konec letounu Avro 720, jenž měl v té době jinak velké zpoždění.

Kresba podoby letounu Saunders-Roe SR.177

V roce 1957 pak vyšla Bílá kniha o obraně, podle níž byla dána přednost střelám země-vzduch. Ještě tentýž rok došlo i k odmítnutí SR.177. Krom Velké Británie o něj sice jevilo zájem Německo, jenže to vybralo F-104, jehož výrobce Lockheed rozdával ve snaze se prosadit milionové úplatky. Labutí písní byl ještě zájem Japonska v roce 1958, které mělo zájem o odkoupení prototypů. I z této iniciativy nakonec sešlo, mimo jiné kvůli údajně nedostatečné podpoře britské vlády. Pochopitelně skončil i projekt letounu SR.53, byť formálně až o něco později.

Francouzské raketové stíhačky SO.6020 Espadon a SNCASO Trident

Už v roce 1944, tedy ještě za války, byla za účelem vývoje kapalinových raketových založena francouzská společnost Société d'Études pour la Propulsion par Réaction (zkráceně SEPR). Další vývoj byl v podstatě totožný jako ve Velké Británii a plynule směřoval k vývoji letounu pro vlastní letectvo. Koncepční práce zahájila konstrukční kancelář SNCASO (Société nationale des construction aéronautiques du sud-ouest) už v říjnu 1948 na základě žádosti od leteckého štábu. Ujal se návrh Luciena Servantyho na letoun s uprostřed v trupu umístěnými křídly a pohonem kombinujícím proudové motory s raketovým.

Espadon s netypicky umístěným raketovým motore pod trupem

Jako testovací platformu pro zkoušky raketového motoru a letů s ním konstruktéři využili vlastní prototyp stíhacího letounu Sud-Ouest SO.6020 Espadon. V prvním případě konstruktéři instalovali raketový motor SEPR 25 o tahu 14,71 kN u prototypu S.O.6020-03 (posléze značeném S.O.6025) pod trup. V tom druhém přestavěli S.O.6020-02 (S.O.6026) tak, že raketový motor již byl instalován v zadní části namísto proudového motoru. Ačkoliv neznáme příliš dalších podrobností, letové zkoušky zřejmě byly úspěšné, protože francouzské letectvo projevovalo nadále zájem o vysokorychlostní stíhací letoun.

Ve SNCASO tak postoupili na projekt letounu SO.9000/SO.9050 Trident, který byl poprvé zalétán ještě pouze s proudovými motory v březnu 1953. Nakonec vznikly celkem tři základní varianty s různými proudovými motory: SO.9000 Trident I (s tříkomorovým raketovým motorem SEPR 481 o tahu 3x 12,25 kN), SO.9050 Trident II (s dvoukomorovým s raketovým motorem SEPR 631 s tahem 2x 13 kN) a SO.9050 Trident III (opět SEPR 631).

K premiérovému letu ještě výhradně s proudovými motory došlo v březnu 1953. K prvnímu letu s využitím raketového motoru, na což se tehdy velmi tlačilo, pak došlo v září 1954. Celkem podstoupil Trident I přes 100 letů, z čehož 24 bylo s využitím raketového pohonu. Dosaženo bylo výšky 20 000 m a maximální rychlosti M = 1,8. Mezitím už v roce 1953 došlo k objednání 3 prototypů a dokonce i 10 předsériových letounů Trident II. První prototyp byl bohužel zničen poté, co se k sobě nesprávným způsobem dostalo palivo furalin (C₁₃H₁₂N₂O) s kyselinou dusičnou a došlo k explozi. O život při této havárii přišel zkušební pilot Charles Goujon.

SNCASE SE.212 Durandal a konec všem nadějím

S raketovým letounem přišla také konstrukční kancelář SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est). SE.212 Durandal byl opět poměrně malým letounem – měl rozpětí 7,44 m, na délku měřil 12,07 m, prázdný vážil 4 575 kg a po natankování 6 700 kg. Volba hlavní pohonné jednotky padla na proudový motor SNECMA Atar 101F s maximálním tahem 43 kN při přídavném spalováním.

SE-212 Durandal v roce 1957 na Paris Air Salon na letišti Le Bourget

Raketový motor SEPR 75 měl tah jen 7,35 kN a sloužil tedy měl opravdu jen ke krátkodobému zvýšení tahu. Zvláštností bylo, že palivové čerpadlo využívalo a tím pádem vyžadovalo činnosti proudového motoru. K prvnímu letu s raketovým motorem došlo někdy v dubnu 1957. Buď při tomto nebo některém z dalších letů bylo dosaženo rychlosti 1 444 km/hod před a 1 667 km/hod po zapnutí raketového motoru.

V květnu 1957 ovšem došlo ke zrušení projektu SE.212 Durandal a v červenci stejného roku skončil také SNCASO Trident. Na rozhodnutí měla mít nemalý vliv odezva na Bílou knihu ve Velké Británii. Tím v podstatě skončily veškeré snahy o dotažení raketových letounů až do operační služby – paradoxně v době, kdy k tomu měly úplně nejblíže.