Copyright © 1998-2025 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1804-5405.
Copyright © 1998-2025 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1804-5405.
Ta "špička" jak tomu říkáte, je aerodynamický kryt.
To nejslozitejsi na raketoplanu byly motory (pro Jezka to blizko tech kuzelovitych rourek na konci raketoplanu). To nejslozitejsi na Falcon 9 jsou opet motory (pro Jezka to na spodku rakety). A tedy tahle veta:
"Narozdíl od supersložitého raketoplánu tvořeného milióny dílů, je ale první stupeň rakety Falcon 9 - velmi zjednodušeně řečeno - prostě jen obrovská trubka s několika motory."
Je ubohy trapny pokus byt vtipny na zaklade neznalosti problemu veci.
Nevím, jestli je "nejsložitější" to správné slovo pro raketový motor, je to vyjádření komplexnosti a raketové motory jsou poměrně "primitivní" z hlediska komplexnosti a složitosti. Jejich problém je hlavně extrémní namáhání a pracovní podmínky - to nepochybně výzva je.
Neni potreba pouzivat uvozovky, raketove motory jsou opravdu primitivni, teda oproti spouste veci ktere lidstvo zvladlo udelat. A presne jak rikate, problemy jsou namahani a pracovni podminky.
Nejkomplikovanějším prvkem při opětovném startu raketoplánu nebyly motory, nýbrž tepelná ochrana složená z malých dlaždic a segmentů náběžných hran křídla. Vlastní trup pokrývají tvarované bílé a velmi křehké keramické dlaždice s odolností 650°C. Spodní část dosahuje vyšších teplot, proto jsou černé segmenty dlaždič a matrice křemenného typu s odolností 1090°C. Nejvyšší teploty vznikají na náběžných hranách křídel, které kryjí segmenty z uhlíkových vláken RCC s odolností 1700°C. Pozdější pokusy s RCC materiály a Titanem, nahrazujíc dlaždice, selhaly z technických a finančních důvodů.
Pro zajímavost, motory jsou schopné výměny, nebo revitalizace do 14 dnů. Původně bylo v plánu nalepovat 650 - 710ks dlaždic týdně, avšak realita byla odlišná a technici zvládaly nalepit sotva 470ks, v průměru mezi 400 - 450ks za týden s dobou schnutí 4 dny. Celý raketoplán tvoří více než 31 000ks dlaždic. Každé lepení musí být absolutně přesné a vždy se musí důkladně znovu otestovat. Snadná nebyla instalace, některé dlaždice musí mít dodatečnou (lepenou) vrstvu z grafitu, další potřebují speciální křemenné ucpávky (karbid křemíku) a vydrží přesně jeden let. Jakákoliv nepřesnost se okamžitě musí odstranit a znovu otestovat. Konkrétní segmenty, aby toho nebylo málo, musí vydržet různou aerodynamickou námahu, pro kterou platí pevnostní údaje (v kPa) s rozptylem 16 - 124kPa, dle segmentu vystaveného námaze.
Z hlediska přípravy startu nejsou nejnáročnější motory, ale vlastní tepelný štít. Srovnávat raketoplán a raketu nelze.
Také mi přijde, že tepelný štít byla asi nejproblematičnější záležitost co se týče opakovaných startů.
Dokonalost tepelného štítu byla naprosto zásadní (drak je postaven z hliníku) a velmi přísně se monitoroval každý start a neustále se vylepšoval systém tepelné ochrany. Respektive jeho odolnost na poškození. Za tímto účelem byl vyvinutý a doupravený program Crater (Allen J. Richardson) určený pro testování odolnosti v případě střetů tělesa s povrchem. Tepelná ochrana raketoplánu byla největší bolestí od počátku konstrukce. Teoreticky dobrý nápad, který se změnil v komplikovanou a nákladnou noční můrou. Jak dobře fungoval a s jakými scénáři nepočítal program počítačového modelování, víme z letu raketoplánu Columbia. Po havárii bylo provedeno mnoho úprav a zlepšení, už tak velmi přísného sledování (např.: NASA měla radiolokační údaje o spojovacím přechodovém panelu, který se uvolnil mezi segmenty náběžné hrany číslo 8 a impaktně poškozeným panelem číslo 9. Proč to nikdo v NASA nepřekontroloval, nebo nenechal překontrolovat, když se o problému s nárazem vědělo, byl prostý fakt, že NASA věřila modelování programu Crater). Jako dodatečná ochrana a prevence detekce bylo nezbytné vyvinout postupy. Od nehody jsou například náběžné hrany (RCC panely) vybaveny o dodatečnými 22 tepelnými čidly a 66 akcelerometry, které snímají 22000x za sekundu. Ochrana proti posunutí, přepracované konstrukce, taktéž zmenšení přechodové izolace mezi segmenty, zajistilo se další dodatečné odizolování, které umožní v nouzové situaci změnit směrování sestupu a ulehčit poškození exponované oblasti. Největší nebezpečí hrozilo panelům 5 až 13, které nad rámec vylepšení dostaly záložní ochranu proti tzv.: sneak flow, překrytu podvozkové části a oken číslo 1 až 6. Povinná prohlídka 2. den po startu pomocí přepracovaného Orbiter Boom Sensor System, který odhalí i delaminace v RCC panelech apod. v kosmickém prostoru (EVA-1). Dále bylo nezbytné před dalšími starty dovybavit a změnit startovací postupy (dohled). Pro start a návrat jsou vyžadovány tři letadla WB-57 s dalším dodatečným vybavením (infrasenzory), které hlídají raketoplán atd.
Tepelný štít raketoplánu byl největší překážkou raketoplánu a místo levného a rychlého vynášení nákladu, se raketoplán stal velmi pomalý, nákladný a komplikovaný nosič užitečného nákladu. I v případě nejvyšší nouze, nebylo možné záchranný raketoplán připravit do 9 týdnů, které by posádka přežila na ISS. Po havárii Columbie se plánovalo 6 - 9 týdnů, ani za 9 týdnů nebylo možné připravit raketoplán ke startu.
"To nejslozitejsi na raketoplanu byly motory (pro Jezka to blizko tech kuzelovitych rourek na konci raketoplanu). To nejslozitejsi na Falcon 9 jsou opet motory (pro Jezka to na spodku rakety)."
A teď si ty dva motory porovnejte. RS25: čtyři turbíny, M1D: jeden. RS25: tryska svařovaná ze stovek nebo tisíců trubek (ručně?), M1D: dva kusy tvarované výbuchem nad frézovaným linerem. Atd. atd. Cena? RS25: kolem 50 milionů dolarů. M1D: možná tak jeden milión. M1D možná není triviální, ale nedivil bych se, kdyby složitost jednoho RS25 se vyrovnala složitosti celého stupně Falconu. Cenou konenckonců jediný RS25 celého Falcona "předčí", i včetně všech motorů.
O to víc je smutný, že takhle složitý motor je v SLS hned 4x a při každém startu se komplet zničí. V raketoplánu ho aspoň použili znovu.
SpaceX má ve stupni 9 jednodušších motorů a pokud si zákazník nezpalatí jejich zničení, tak je pokaždé použijí znovu. A to nejspíš v budoucnu až 100x. Co je lepší a dokonalejší? Podle mne motory Merlin.
Síla tyto laické ježkovy články. Napište raději na kosmonautix.cz jestli vám nějaký z redaktorů za zpětný odkaz na kosmonautix, nějaký skutečně věcně správný a populární článek nenapíše. Tedy doporučuji všem co tyhle věci zajímají chodit na kosmonautix.cz Jsou tam i zajímavé česky komentované starty raket (nejen od od spacex.cz)
Pokud někoho zajímá více o spacex, tesla,hyperloop atd. Tak rozhodně doporučuji elonx.cz.
Na druhou stranu nemam pocit, ze by bylo nutne informovat o "vesmiru" casteji - jen by to chtelo, aby pokazde kdyz Jezek dostane nutkani napsat clanek o vesmiru aby si ho nechal napsat od nekoho kdo tomu rozumi.
Ano popularizace "vesmíru" a vůbec je žádoucí. Proto by to chtělo sem dostat pár článků z kosmonautix. Sice jsem jen pravidelný hltač kosmonautix.cz a nemohu mluvit za tamní redakci. Přesto si myslím, že by se diit a kosmonautix mohli na nějaké spolupráci domluvit.
Každá zmínka o úspěších v kosmonautice potěší. Ovšem na portálu o počítačích bych očekával třeba info o způsobu řízení raket, čipech, softwaru. I tak si ale cením toho, že díky podobným článkům se to dostane mezi lidi. Pan Ježek v podstatě shrnul poznatky z rozhovoru s Elonem Muskem a myslím, že mu za to patří dík. A vám zase za odkazy, ať si lidi čtou Kosmonautix.cz. Vyřídím v redakci vaše pozdravy a budeme se snažit být i nadále co nejserioznějším zdrojem informací z kosmonautiky. Za Dušana a spol. Martin Gembec
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.