> Nechcite vedieť, koľko stojí výrobná cena auta.

Podle toho co jsem slysel, temer presne to, za co se prodava; zisky ze samotneho prodeje jsou minimalni. Brutalni zisk maji ne z prodeje aut, ale ze servisu a z prodeje nahradnich soucastek.

Nejde len o zamestnancov, ale o cele pozadie. To, ze si je mozne ist dnes kupit cestvo faceliftovany model Octavie 2021 znamena, ze sa koliecka dali do pohybu tak 5+ rokov dozadu (5 rokov je skor optimisticky dolny odhad). Rozne fazy procesu boli naplanovane na rozny cas pred spustenim predaja, niektore uz prebehli, su v nich umorene prostriedky a ak sa model zrusi / odlozi, je treba riesit, co napr. so zakupenou a plne vybavenou vyrobnou linkou, nakupenymi strojmi a zaskolenymi zamestnancami.

Zaskolovanie ludi a testy vyrobnej linky neprebiehaju 2 tyzdne pred zaciatkom vyroby. Kym sa preda prvy kus, uz z vyrobnej linky schadzaju seriove vozy nejaky ten cas (niekde radovo aj mesiace, ak sa jedna o globalne predavane modely, kde je celosvetova dostupnost v rozmedzi par tyzdnov sa auta lokalne naskladnuju). Predtym z nej zisli tzv. non-salables. Overovacia seria, ktora je sice plne zhodna so seriovymi vozmi, ale nie je homologovana.

Co sa tyka vyrobnych nakladov na vyrobu auta, tak ta je sice len zlomkom (nie zas tak malym) predajnej ceny, lenze prakticky cela marza sa spotrebuje na beh systemu. Mnoho dealerstiev (aj v nasich koncinach) ma business model postaveny na tom, ze predaju v priemere jedno auto mesacne a funguju ako autorizovany zarucny servis. Tym padom z toho jedneho auta idu vyssie desiatky % ako provizia dealera, zvysok sa pouzije na pokrytie nakladov na dopravu a "sluzby zdarma". Ak sa nieco zvysi, pouziva sa to ako buffer na hradenie zarucnych servisnych ukonov dealerstvu zo strany automobilky. V priemere zo zakladnych modelov bud nic nezvysi, alebo sa este predavaju pod predpokladane naklady za dobu planovanej zivostnosti auta.

Potial OK, ale treba si uvedomit, ze ten 5+ rocny proces treba z niecoho zaplatit. Hrubym odhadom stoji vyvoj jedneho modelu auta niekde na urovni mensich jednotiek miliard EUR/dolarov, aj ak sa pouzije zdielana elektricka platforma (vtedy su to naklady na jednu generaciu platformy, co casto znamena jeden modelovy rok). To sa bavime cisto iba o nakladoch na vyvoj, za ktory tak maximalne dostaneme testovacie exemplare, ale ziadnu vyrobnu linku. Tu cca miliardu eur (1 000 000 000 Eur) treba z niecoho zaplatit. Plati sa to z ceny originalnych nahradnych dielov. Cena roznych zaujimavych dielov, ktoru plati automobilka svojim dodavatelom je radovo na urovni desiatok centov az jednotiek, maximalne desiatok EUR / kus. Drahe su velke mechanicke celky, pretoze... je drahe ich vyrobit. Elektronika stoji smiesne peniaze.

Preco teda, ak vyrobca vie zaobstarat napriklad riadiacu jednotku motora za 15 eur ju preda ako OEM nahradny diel za 1500? Pretoze jej vyvoj stal napr. 15 milionov eur. Maju spocitane, ze za planovanu zivotnost auta (t.j. po dobu, kym sa bude vyrabat + kym v priemere tie auta najazdia planovany pocet km a OEM bude ten diel drzat) bude treba dodat X nahradnych ECU. Rozdiel medzi obstaravacimi a distribucnymi nakladmi ide scasti na sanovanie vyvojovych nakladov a scasti sa podiela na marzi automobilky. To je napr. dovod, preco Octavia 1 Tour na sklonku svojej existencie bola taka lacna. Scasti preto, ze to bol zastaralejsi model a plnu palku by za nu nikto nezaplatil, ale scasti preto, ze aj ked sa predavala lacnejsie, jej vyvoj a naklady spojene s rozbehnutim vyroby uz boli davno zaplatene a je mozne, ze na O1 Tour mala automobilka vacsiu marzu aj pri nizsej cene, nez na novom modeli.

Presne z tohto dovodu existuje v EU tzv. blokova vynimka, ktora zarucuje OEM exkluzivitu pri dostupnosti nahradnych dielov nejaku dobu po uvedeni noveho celku na trh. Priamo sa zakazuje 3rd party vyrobcom nahradnych dielov uviest diel na trh ako genericku nahradu. Dava to automobilke obmedzeny casovy ramec, kedy ma garantovany prisun penazi z predaja ND. To je relevantne hlavne pre mechanicke komponenty bez procesorov, tam je casto nahrada tretou stranou bud nerentabilna, alebo priamo nemozna. Generici teda dodavaju len diely, kde vedia obist nutnost robit vlastny vyvoj pomocou reverzneho inzinierstva OEM dielu, alebo nakupom planov, pripadne su dodavatelmi generik samotni povodni dodavatelia dielu do prvovyroby po tom, co vyprsi blokova vynimka a pripadne nejake tie dohody s automobilkami.

V kontexte nakladov na vyvoj v radoch miliard je aj jedna - dve miliardove pokuty... zanedbatelna. Dalsia vec je, ze niektore automobilky su spoluvlastnene statom. VW, PSA, snad aj Renault. Tam je smiesne predpokladat, ze **cokolvek** taky moloch polozi. Nepolozi, vladna podpora je v tomto svetle mensie zlo, nez krach giganta zamestnavajuceho desiatky tisic ludi (statisice nepriamo).

Co sa stalo s tymi LCD cipmi je v kontexte automotive este okorenene jednym detailom. Automotive vo svojej skostnatelosti dokumentuje kazdu somarinu. Este nez Renesasu zhorela vyrobna linka zacal byt z hore uvedenych dovodov nedostatok strednej triedy automotive cipov. Renesas to vyriesil v podstate tym, ze niekde nakupil predrazene vyrobne kapacity a aby to cele bolo aspon trocha rentabilne, tak dal do vyroby nie celu rodinu procesorov, ktore kde-komu dodaval, ale iba velmi obmedzenu rodinu procesorov, ktore boli "najmensim cipom pokryvajucim vsetko". Bol to teda dost plnotucny cip, ktory obsahoval vsetky periferie, ktore sucasni zakaznici vyuzivali a bol spatne kompatibilny. Lenze to pre vsetkych dodavatelov znamenalo prekreslit schemy, zmenit objednavky, otestovat SW a HW s novym cipom a vsetko nanovo pracne certifikovat (A to vsetko len v tom pripade, ze bol cip pinovo kompatibilny a nemuseli prekreslovat plosak na vacsie puzdro). Vsetko v pre automotive hrdelnom termine cca 2-3 mesiace. To su dalsie naklady navyse, ktore asi v konecnom dosledku budu znasat OEM, pretoze OEM v prvom rade obmedzili odber dielov a potom ho chceli pomaly az nasobne vyssi. Za danej situacie su jednak vyssie ceny suciastok (u niektorych nie automotive exklusive dokonca az 10-nasobne) a jednak vznikaju dalsie naklady na prisposobenie navrhov. Z toho kludne moze odkvapnut dalsia miliarda len na nadpracach takym velmi hrubym odhadom. Na kazdy model / generaciu platformy.

Brání jim to stejné, co brání pekařovi osolit chleba až po upečení - přišlo by to velmi draho. Nemožné to jistě není, jen neprakticky drahé.

To vite ze jde vyrobit auto bez svetel, jen pak musite pulku rozebrat, aby jste tam to svetlo namontovali. Stejny problem se servem do klimatizace.. Bohuzel auto neni optimalizovano na jednoduchost servisu, ale na maximalizaci servisnich hodin.

Skraja mi napada neuskutocnitelny end-of-line test. Ten infotainment dost dobre nie je navrhovany na to, aby bol funkcny s odpojenym displejom. To nie je use-case, ktory ktokolvek zvazoval. A vzhladom k takej takmer ustrednej funkcii infotainmentu v elektronike auta je mozne, ze auto EOL testom proste neprejde a vacsej nez malej casti.

Dalej nikto nebude do auta montovat elektricky celok infotainmentu (ktory je povacsinou samostatny montazny celok) na to, aby potom z auta vyberal sedacky, pristrojovu dosku, rozobral skrinu infotainmentu a potom donho primontoval (nebodaj pripajkovaval) LCD. To je nonsens. Automobilka na to nie je vybavena a posielat tie diely hore-dole je nie len ekonomicky, ale hlavne ekologicky nezmysel. Tier1 sa dielu nedotkne v momente, ked ho OEM prebere a OEM nie je vybaveny, vyskoleny ani opravneny na to, aby s tymi vecami cokolvek robil.

Už psali kolegové. Do auta se v podstatě zabuduje kompletní palubní deska, která se buď osadí jinde v té fabrice nebo přijde už osazená.

Ale i kdyby nebyl nijak velký problém tu elektroniku osadit dodatečně, tak to samozřejmě bude problém poříd.

Auta se vyrábí de facto pásově. Z karosárny vyjde svařená kostra, na ní se dá další plechařina, pak se tam dají elektro svazky a další mechanické součástky, začne osazovat interiér, motor, skla, palubka, takhle to proste projíždí halou a na konci to nastartují a převezou na parkoviště, kde se to pak naloží a odjede to do krámu.

V té lince se pak sestavují auta v různých konfiguracích, dělníkovi přijede na jeho flek rozpracované auto a on už má informaci co to má za výbavu a krásně mu pod ruku jde i správný díl. Ty díly se často vyrábí až ve chvíli kdy jsou potřeba, takže ve svařovně začne robot stavět auto a v tu chvíli třeba ve fabrice vedle ve městě vyjede lísteček že pro to auto potřebují specifickou barvu a provedení sedaček, oni to vyrobí a třeba za 3-4 hodiny dorazí do fabriky na auta a akorát se stihne vyložit a poslat pod ruky dělníkovi, kterému záhy přijede to konkrétní auto do kterého tu sedačku dá.

Tzn,. ve fabrice není žádný velký sklad dílů, jen nějaký menší buffer, vše tam dorazí těsně před montáží. To samé pak hotová auta, ta záhy odjíždějí do krámů které si je objednaly.

Představme si že nedostatek čipů znamená že se na nějaký díl bude čekat měsíc. Když to auto ještě neexistuje, nikde jic nepřekáží, díly na něj nejsou potřeba. Kdyby ho sestavili bez té elektroniky a bylo možné ji snadno přidat, tak by pořád řešili problém s prostorem. Na konci linky bude komplet auto, ale bez řídící jednotky asi nenastartuje, nebude možné provést test všech systémů atd. Takže už na to parkoviště ho budou muset odtáhnout nebo odtlačit. Tam bude stát měsíc, pak až budou díly, tak to auto musí najít, dotlačit zpět na halu a zabudovat chybějící části... Spousta dřiny když fabrika chrlí jedno auto za řekněme 3 minuty. Což také znamená třeba 500 aut denně. Za měsíc je to 15 tisíc aut, které se neztratí a musí někde stát, takový prostor ta fabrika nemá, běžně mají parkoviště max pro pár tisícovek kousků než si to převezme přepravce.

„ked taky vw ma mat v 2019 15miliard zisk, tak sa nepytali zamestnancov, ze viete co, dame vam po 1000 dolarov odmeny ale zhrabli to a odlozili do trezora.“

Tak jednak to je dost naivní představa a jednak to není pravda.
Zaměstnanci VW, stejně jako u nás Škody a řady dalších firem, dostávají prémie mj. i podle zisku firmy (např. ve Škodě to letos je 40 000 Kč).
Krom toho se od zisku samozřejmě odvíjí kolektivní vyjednávání a následně mzdy zaměstnanců (tj. jestli dostanou přidáno a kolik).

Ty ztráty jsou vyčíslené jen pro tu jednu automobilku nebo jsou to celkové dopady. Jedna věc je těch "pár" lidí ve fabrice automobilky, ale na to je navázaná práce dalších lidí v jiných fabrikách, jiných firem kteří dodávají díly té automobilce, a i oni často nakupují výrobky/materiál dalších firem. Je to ve finále obří řetězec výrobců a dodavatelů, který se sejde v automobilce a hotovém autě.

Když začínal covid a začaly restrikce, viděl jsem rozhovor s nějakým generálním ředitelem plavební společnosti co má asi deset zaoceánských lodí, takové ty obří plovoucí hotely. Na těch lodích pracuje přes 10 tisíc lidí, ale ty lodě dávají práci bezmála 100 tisícům lidí na souši po celé zemi.

Měl jsem spíš na mysli lidi, které výroba těch „konzumních“ věcí živí.

Ten výrok „tak holt ten konzum teď trochu zpomalíme“ v případě firmy znamená „tak si teď holt nemůžeme dovolit tolik zaměstnanců a tak vysoké mzdy jako doposud“, což u těch zaměstnanců asi nevyvolá zrovna nadšení.

Proč tedy intel nabízí cenově velice zajímavé kousky? Třeba 11. generace. O co víc pohořela vlajková 11900K, o to víc se daří midrange 11600K a 11400F je ještě více value volba, proti které konkurence neobstojí hlavně tou cenou.

Nemozu na tych 32nm robit flashky, alebo nejaku inu bizuteriu (wifi napriklad)? Tam sa tusim najnovsie procesy nepouzivaju, lebo jednak pre pamate nemaju taky pozitivny efekt a druhak ich nie je treba. Ale tak diviziu NAND Intel predal, tipujem ze ak na nu boli viazane nejake zvysne vyrobne kapacity, tak aj s nimi.

A backportom by som to asi nenazyval. Backport je obvykle vylepsenie starsej generacie produktu ficurami z novsej generacie. Ze by sa prechod z 14 na 28 dal v akomkolvek zmysle nazvat vylepsenim, to sa mi nezda.

Aj (Aston Martin) Lagonda bol vybaveni troma CRTckami ;)

Integráče taky, ale neptej mě se na jakém procesu.

Pouze v případě pokud poptávka nepřekročí nabídku, pokud bude nabídka odpovídat poptávce, není důvod pro růst, pokud nabídka převýší poptávku, i rostoucí, ceny naopak klesnou.