Ačkoliv bývá vývoj raketových letounů před a za 2. světové války spojován s ústavem DFS a Messerschmittem, úplně první vážně míněné pokusy byly spjaty s Ernstem Heinkelem, majitelem stejnojmenného leteckého výrobce. Ten se domluvil s konstruktérem Hellmuthem Walterem na instalaci raketového motoru pod cvičný letoun Heinkel He 72. Už někdy na přelomu let 1936 a 1937 došlo k několika zkušebním letům, při nichž měl raketový motor běžet až 45 sekund. Zkušební lety s raketovým motorem probíhaly v té době také s upraveným letounem Focke-Wulf Fw 56.

Už v roce 1936 došlo k prozatím statické zkoušky raketového motoru spalujícího metanol a kapalný kyslík od týmu později známého konstruktéra Wernhera von Brauna. Už začátkem následujícího roku pak byly zahájeny letové zkoušky s letounem Heinkel He 112, z nichž mnohé neskončily tragédií jen zásluhou chladnokrevnosti zkušebního pilota Ericha Warsitze a notné dávky štěstí.

Heinkel He 176 v nemilosti

Z konstrukční kanceláře Heinkel vzešel snad první vážně míněný projekt čistě raketového bojového letounu pod označením He 176. Ten byl nakonec vybavený jedním raketovým motorem Walter R 1-203 spalujícím pohonné látky označované jako T-Stoff (peroxid vodíku a další látky) a Z-Stoff (manganistan vápenatý ve vodě) a dával tah 5,88 kN. Letoun měl rozpětí 5 m a na délku měřil 5,21 m. Prázdný vážil zhruba 900 kg, při startu 1 620 kg. Počítalo se s maximálním výškovým dostupem kolem 9 km a maximální rychlostí 750 km/hod, přičemž do 8 000 m měl vystoupat za pouhé 2,5 minuty.

V létě 1938 podstoupil drak letounu zkoušky v aerodynamickým tunelu v Aerodynamickém pokusném ústavu v Göttingenu a podle některých zdrojů došlo ke zkouškám na střelnici Peenemünde na poloostrově Usedom. První oficiální let se nicméně datuje až na 20. června 1939, kdy za kniplem seděl zase zkušební pilot Erich Warsitz. V létě toho roku měl raketový letoun spatřit i Adolf Hitler, přednost ale dostaly jiné projekty. Sám Ernst Heinkel, majitel letecké fabriky, se měl ještě snažit přesvědčit ministerstvo letectví, leč bez úspěchu.

He 176 – první německá „čistokrevná“ stíhačka s raketovým motorem na kapalné pohonné látky

Projekt X

Na čistě experimentálním raketovém kluzáku pracoval se svým týmem už nějakou dobu konstruktér Alexander Lippisch z Německém výzkumném institutu pro bezmotorové létání DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug). Ten se svým týmem přešel počátkem roku 1939 do firmy Bayerische Flugzeugwerke (později známé jako Messerschmitt AG) v Augsburgu, kde pokračoval v práci na projektu X, pod kterým se skrýval DFS 194. Tento 10,4 m dlouhý bezocasý letoun s rozpětím 10,4 m byl opět vybaven raketovým motorem Walter R 1-203.

DFS-194 na archivním snímku

Už začátkem roku 1940 probíhaly klouzavé zkušení lety. V srpnu téhož roku mohl už zkušební pilot Heini Dittmar uskutečnit na DFS 194 první motorové lety, během nichž dosáhl rychlosti až 550 km/hod a ověřil letové vlastnosti.

Messerschmitt Me 163 Komet: První bojově nasazená „raketová „stíhačka“

V červenci 1939 začala výroba prvních dílů dalšího raketového letounu, za nímž stála skupina Alexandra Lipische – Messerschmittu Me 163 Komet. Vojáci v té době ale tlačili na maximální výrobu stávajících typů potřebných pro co nejrychlejší vítězství ve válce. Snad dobré výsledky, kterých dosáhl v létě Dittmar na DFS 194, přesvědčily zodpovědné činitele natolik, že dali projektu zelenou. Stále však nemělo jít o vývoj bojově nasaditelného stroje, jak je někdy zpětně vykládáno, ale o v dnešním slova smyslu demonstrátor.

Messerschmitt Me 163 (později s přízviskem Komet) nebyl jedním jediným letounem, ale vývojovou řadou vycházející původně ze zmiňovaného DFS 194. První Me 163 označovaný jednoduše písmenkem A ještě poháněl jeden raketový motor Walter RII-203 spalující kombinaci látek označovaných jako T-Stoff a Z-Stoff a pracující na tzv. studením principu.

Podoba jednotlivých vývojových variant Me 163

První ještě bezmotorový let z vleku s Me 163 Komet A uskutečnil Heini Dittmar 13. února 1941. V dalších týdnech létal prakticky denně, získával zkušenosti s pilotáží a postupně s konstruktéry dovedl letoun do takového stavu, že si s ním dovolil pomalu až akrobatické kousky. Mezitím probíhaly práce na raketovém motoru, s nímž uskutečnil první motorový let opět Dittmar a to 13. srpna téhož roku. Při mnoha dalších zkušebních letech dosahoval tehdy velmi vysoké rychlosti 800 km/hod a začal přemýšlet, jak pokořit onu 1 000 km/hod hranici. Proto se 2. října nechal v natankovaném raketovém letounu vynést ve vleku do výšky 4 000 m, po odpoutání zažehl raketový motor a následně dosáhl rychlosti 1 003 km/hod!

K bojovému nasazení byl určený až Messerschmitt Me 163 Komet B, na němž se oficiálně začalo pracovat v říjnu 1941. Hned na začátku bylo jasné, že změn bude hodně. Kvůli požadavku na objemnější nádrže a novou pohonnou jednotku byl navržen větší trup. Vpředu přibyla vrtulka pohánějící generátor jako zdroj elektrické energie pro palubní systémy. Na délku tak Me 163B měřil 5,7 m, rozpětí činilo 9,3 m, prázdný vážil 1 905 kg a po natankování a vyzbrojení zhruba 4 309 kg. Pohonnou jednotku představoval nový raketový motor Walter HWK 109-509 pracující na tzv. horkém principu a dávající tah v rozmezí od 2,9 do 14,7 kN. Spaloval kombinaci látek C-Stoff (hydrazinhydrát, methanol a voda) a T-Stoff. Ty se staly největším problémem nového letounu – při smíchání totiž docházelo k samovznícení a i bez toho byly k lidskému tělu natolik agresivní, že piloti museli létat ve speciálních kombinézách.

Messerschmitt Me 163B

K premiérovému bezmotorovému letu ve vleku došlo 26. června 1942. Protože nový raketový motor nebyl hotový, dostal první prototyp Me 163 B ještě motor R II-203 použitý na jeho předchůdci. První let s novým motorem uskutečnil 21. února 1943 Rudolf Opitz. Mezitím bylo postaveno několik dalších prototypů s různým osudem. Koncem roku 1943 došlo k zahájení prvních předsériových letounů.

Už v létě 1942 došlo k vytvoření zkušební jednotky Erprobungskommando 16 pod vedením velezkušeného pilota Wolfganga Späta. Jejím úkolem bylo dotažení letounu do bojové způsobilosti a příprava pilotů i personálu budoucí jednotky, jíž se nakonec stala JG 400. A právě major Spät provedl 13. května 1944 z letiště Bad Zwischenahn první bojový let, byť střetnutí s dvojicí strojů Republic P-47 Thunderbolt skončil bezvýsledně. První sestřely si Komet připsal až 16. srpna 1944, když se dvěma pilotům podařilo sestřelit po jednom bombardéru B-17.

Navzdory dalším snahám raketové stíhačky zvrat ve válce nezpůsobily. Jednotka se potýkala s malým počtem bojeschopných letounů a ty měly jen omezenou zásobu paliva a tím pádem omezený dolet paliva pro raketový let a na nepřátelské letouny útočily při příliš velkém rychlostním rozdílu. Celkový účet Me 163 se uzavřel na 9 vzdušných vítězstvích a 14 vlastních ztrátách, z toho pouze 5 v boji.

Me 163 vyfotografovaný z kamery amerického letounu Republic P-47 Thunderbolt

Me 163 B Komet ovšem neměla být posledním vývojovým článkem tohoto raketového letounu. Me 163 C, jenž měl mít opět prodloužený trup kvůli zvýšenému objemu pohonných látek v nádržích a především být poháněn novým motorem HWK 109-509 C. Ten měl vedle hlavní ještě pomocnou komoru s tahem 2,9 kN, ale s efektivnějším chodem umožňujícím delší vytrvalost letu. Zajímavostí je, že se zkoušel v upraveném prototypu Me 163 B, prototyp varianty C létal, je-li známo pouze jako kluzák. Taktéž s dvoukomorovým raketovým se počítalo pro Me 263 alias Ju 248, který měl zase o něco protažený trup a na místo odhazovacího startovacího podvozku už měl být vybaven zatahovacím podvozkem.

Mitsubishi J8M: Japonský Komet

V roce 1943 shlédla Messerschmitt Me 163 na vlastní oči japonská delegace, která o něm referovala domů. Řada jeho leteckých důstojníků a inženýrů k němu byla vzhledem k omezenému doletu a problémům s palivem skeptická. Jak ale Spojené státy postupovaly Tichomořím, ocitla se i Japonsko v doletu vysoko letících bombardérů a malý raketový letoun se zdál být jednou z možných odpovědí.

Japonsko proto zahájilo jednání o zakoupení licence na výrobu už Me 163B, krom které Messerschmitt nakonec připravil vedle kompletní dokumentace i jeden kompletní exemplář včetně raketového motoru a vše bylo naloženo na palubu ponorky, kterou v závěru její cesty potopila hlídkující americká plavidla. V Singapuru z ní mezitím stačil vystoupit letecký důstojník s dokumentací, kterou letecky dopravil přímo do Tokia.

Mitsubishi J8M Shūsui na zemi

V Japonsku byl vývojem raketového letounu na základě projektové dokumentace pověřen 1. námořní letecký technický arzenál v Jokosuce, výroba byla svěřena firmě Mitsubishi. Konstruktéři a technici pracovali ve zběsilém tempu a už 8. prosince 1944 se uskutečnil na cvičném letounu označovaném jako Yokosuka MXY8 první let se startem ve vleku. K prvnímu motorovému letu bojového letounu Mitsubishi J8M nakonec došlo nejen kvůli problémům s raketovým motorem až 7. července následujícího roku. Tojohiko Inuzuka s ním vzlétl do výšky 500 m a následným obloukem šel na přistání. Při něm ztratil řízení a pravým letoun se pravým křídlem zachytil o blízkou budovu. Těžce zraněného pilota převezli do nemocnice, kde druhý den zemřel.

Testy raketového motoru přesto pokračovaly. Než se ale podařilo vyřešit všechny problémy, Japonsko bylo nuceno kapitulovat. Do boje tak Mitsubishi J8M zasáhnout nestačil – na rozdíl od jiného raketového letounu Óka…